FO Brig-Furka-Disentis: Bau, Betrieb und Rollmaterial einer wichtigen Alpenbahn (German Edition)
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Die Furka-Oberalp-Bahn (FO) war eine Schmalspurbahngesellschaft der Schweiz. Sie fusionierte per 1. Januar 2003 mit der BVZ Zermatt-Bahn zur Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), die heute die meterspurigen FO-Strecken betreibt. Die 97 Kilometer lange Bahnstrecke Brig–Disentis/Mustér verbindet die Kantone Graubünden, Uri und Wallis. Ursprünglich überwand sie den Furkapass und den Oberalppass, konnte aber nur im Sommer verkehren. Die Strecke über den Oberalppass wurde wintersicher ausgebaut, der Furkapass wird mit einem Basistunnel unterquert. Die in Zahnstangenabschnitten bis zu 110 Promille steile Hauptlinie führt von Disentis (Graubünden), wo Anschluss an die Rhätische Bahn (RhB) besteht, über den Oberalppass nach Andermatt (Uri) und weiter durch den Furka-Basistunnel und das Goms nach Brig (Wallis). In Brig besteht seit 1930 ein Anschluss der FO an die ehemalige Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ), was einen durchgehenden Verkehr bis Zermatt ermöglicht. Über die Strecke der beiden inzwischen fusionierten Bahngesellschaften verkehrt seit 1930 in Zusammenarbeit mit der RhB der berühmte Glacier-Express. Der Bau der Strecke wurde 1911 von der Compagnie Suisse du Chemin de fer de la Furka (Brig-Furka-Disentis) (BFD) begonnen. Die Gesellschaft basierte hauptsächlich auf französischem Kapital, und die Geldgeber wollten die Bahn entgegen den ersten Planungen im System Hanscotte, ähnlich dem System Fell, erbauen lassen. Deshalb hat der erste Bauabschnitt Brig – Oberwald nur Steigungen bis 90 ‰. Die Bundesbehörden wussten dies dank den Konzessionsbestimmungen zu verhindern, und die Bahn wurde mit Zahnstange System Abt ausgerüstet. Am 30. Juni 1914 wurde die Teilstrecke von Brig bis nach Gletsch feierlich eröffnet. Wegen Nacharbeiten erfolgte die amtliche Kollaudation erst 1915 und die formelle Betriebsaufnahme bis Oberwald am 4. Juni 1915. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs floss das französische Kapital nicht mehr, und die italienischen Bauarbeiter kehrten in ihre Heimat zurück. Zwar gelang noch der Durchstich des Furka-Scheiteltunnels, doch im Juli 1916 mussten die Bauarbeiten ganz eingestellt werden, und der Betrieb konnte nur dank öffentlicher Hilfe aufrechterhalten werden. Schliesslich verhängte das Bundesgericht am 12. Dezember 1923 die Zwangsliquidation über das Unternehmen. Kantone und Nachbarbahnen konnten die Anlagen in einer zweiten Steigerung für 1,75 Millionen Franken erwerben und gründeten am 17. April 1925 die Furka-Oberalp-Bahn (FO). Angesichts der volkswirtschaftlichen und strategischen Bedeutung der Bahn beteiligte sich die Eidgenossenschaft mit Bundesbeschluss vom 23. Mai 1925 am Aktienkapital und gewährte darüber hinaus Darlehen im Gesamtbetrag von 3,35 Millionen Franken. Dies erlaubte die Fertigstellung der Strecke. Am 4. Juli 1926 wurde der durchgehende fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen. Für den Winterverkehr auf den Strecken Brig–Oberwald und Disentis–Sedrun beschaffte die FO 1927/28 bei SLM zwei zweiachsige benzin-mechanische Triebwagen BCm 21–22. Sie wogen 20 t und konnten auf den 90-‰-Rampen noch 10 t Anhängelast, also einen zweiachsigen Personenwagen, befördern. 1934 wurde das Polsterklasseabteil in ein Gepäckabteil umgebaut, damit verblieben 24 Sitzplätze. Um eine Verbindung innerhalb der Zentralalpen verfügbar zu haben, wurde während des Zweiten Weltkriegs mit Bundesgeld die Strecke über den Oberalp wintersicher ausgebaut und die ganze Bahn elektrifiziert. Der Triebfahrzeugpark teilte sich nun auf in Lokomotiven HGe 4/4 für die schweren Züge und Triebwagen BCFeh 2/4 für die leichteren Züge und den Winterverkehr. Die Benzintriebwagen wurden nicht mehr im Fahrplanverkehr eingesetzt. Mit der Eröffnung der Strecke Brig–Visp durch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) wurden durchgängige Züge wie der Glacier-Express möglich. Wegen des meterspurigen Briger Kopfbahnhofs änderten die Züge die Fahrtrichtung, was aber wegen des Lokomotivwechsels von FO und BVZ nicht störte. Nach der Gründung der MGB wurde ein Durchgangsbahnhof anstelle des Kopfbahnhofs zu einem betrieblichen Bedürfnis. Die rund 3,2 Kilometer langen Trassenführung durch Naters wurde durch eine Ausfahrt aus dem Bahnhof Brig nach Osten mit einer neuen Rhone-Brücke ersetzt. Der Anschluss an die alte Strecke erfolgte gleich nach der Brücke zwischen Naters und Bitsch VS. Im Herbst 2007 wurde die Strecke durch Naters eingestellt und zurückgebaut. Der neue Streckenverlauf ist rund 600 Meter kürzer. Zwischen Disentis und Sedrun zweigte vom 10. Oktober 1998 bis Mai 2014 eine Stichbahn zur Baustelle Porta Alpina ab. Sie war 2200 Meter lang und diente dem Gütertransport im Zusammenhang mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels. Die Strecke war im Eigentum von AlpTransit Gotthard. Betrieben wurde sie von der MGB, die mit ihren Güterzügen von Disentis direkt nach Las Rueras fuhr. Die kurze Strecke wies einen 190 Meter langen Tunnel und eine 207 Meter lange Brücke auf. Die maximale Neigung betrug 70 ‰, weshalb die Strecke mit Zahnstange ausgerüstet war. Der Personentransport zur Baustelle wurde nicht über das Werkgleis Tscheppa–Las Rueras, sondern über eine separate Standseilbahn abgewickelt, die direkt zu den Unterkünften ins Dorf Sedrun hoch führte. Die dieselbetriebene, etwa einen Kilometer lange Stollenbahn der Tunnelbaustelle hatte eine geringere Spurweite und war nicht mit dem Werkgleis Tscheppa–Las Rueras verbunden. Die Bahnlinie nimmt ihren Ausgang im Bahnhof Brig im Rhonetal, wo sich die Simplonlinie und die Lötschberg-Bergstrecke treffen. Der Rhone wird auch rechtsufrig – nach Querung kurz hinter Brig – weiter flussaufwärts Richtung Nordosten ins Goms hinein parallel zur Hauptstrasse 19 gefolgt, wobei die Trassierung sich bis etwa Filet am Talboden hält. Anschließend geht die Bahnlinie mehr in Hanglange über, wechselt bei Betten abermals die Talseite und erklimmt nach Grengiols mittels des gleichnamigen Kehrtunnels, in der nördlichen Talflanke angelegt, den Anstieg zur Talschulter oberhalb der hier bis etwa Lax tief eingegrabenen Rhone. Rechts des Flusses geht es nun weiter – unter Schleifenbildung um den Ort Fiesch herum – teils in deutlicher Hanglage, ehe bei Biel wieder der Talboden erreicht ist. Große Schwemmkegel werden nun umfahren und ab Münster am flachen Talboden des Hochtals geradlinig bis Oberwald gelangt. Hier zweigt heute die ursprüngliche Furka-Bergstrecke ab. Durch den rund 15 km langen Furka-Basistunnel gelangt die Bestandsstrecke weiter nach Realp. Von Realp aus, östlicher Ausgangspunkt der Furka-Bergstrecke, führt die Bahnlinie ostwärts im flachen Hochtal Urseren der Furkareuss bis Andermatt, wo sie auf die Schöllenenbahn nach Göschenen trifft. Parallel zur Hauptstrasse 19 klettert die Furka-Oberalp-Bahn um etwa 200 Höhenmeter auf rund 4,5 Kilometer Längenentwicklung von hier aus nordostwärts in mehreren Serpentinen eine Bergflanke des Stöckli bis Nätschen in das Hochtal der Oberalpreuss hinauf. Kurz darauf ist der Kulminationspunkt der Strecke, der Oberalppass auf mehr als 2000 m ü. M., erreicht. Bergab geht es nun, meist in deutlicher nördlicher Hang- und Höhenlage über dem Talgrund des Rein Anteriur, des Vorderrheins, in der Landschaft Cadi bis Disentis/Mustér, ein Abstieg auf rund 20 Streckenkilometern um etwa 900 Höhenmeter. Wegen der schwierigen Lawinensituation war die Strecke über den Furkapass zwischen Realp und Oberwald, die auch am Rhonegletscher vorbeiführt, nicht wintersicher. Die Steffenbachbrücke zwischen Realp und Tiefenbach wurde jeden Herbst ab- und im Frühjahr wieder aufgebaut, um sie vor Lawinen zu schützen. Die daraus resultierende Streckensperrung zwischen Oktober und Mai teilte das Netz in zwei Hälften, die vor und nach der Sperrung jeweils erforderlichen Arbeiten waren entsprechend kosten- und arbeitsintensiv. Der Bau des Furka-Basistunnels sollte die Bergstrecke ersetzen und eine wintersichere Verbindung zwischen den Kantonen Uri und Wallis herstellen. Am 11. Oktober 1981 fuhr der letzte Personenzug über die größtenteils mit Zahnstange ausgerüstete Bergstrecke und am 26. Juni 1982 wurde der 15,381 km lange Basistunnel eröffnet. Ab diesem Zeitpunkt konnte die FO auf der ganzen Länge auch im Winter betrieben werden. Der ursprünglich geplante Rückbau der Bergstrecke konnte von Eisenbahnfreunden verhindert werden, die 1983 den Verein Furka-Bergstrecke und 1985 die Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG (DFB) als Trägergesellschaft gründeten. Ab 1992 waren wieder Dampfzugfahrten auf einem Teilstück der Bergstrecke möglich. Seit August 2010 ist die gesamte Bergstrecke zwischen Realp und Oberwald wieder befahrbar. In den Sommermonaten führt die DFB einen fahrplanmässigen Verkehr durch. Bereits bei der Planung des Furka-Basistunnels wurde eine Verknüpfung der Schmalspurnetze der Alpen (BVZ, FO, RhB) und der Zentralschweiz (Brünig, LSE, MIB) von Verkehrsminister Bonvin angedacht, in Anbetracht der enormen Kostenüberschreitungen an der Furka, jedoch nicht weiterverfolgt. Jahrzehnte später, 2019, hat die Bundesversammlung die Projektierung des Grimseltunnels zwischen Oberwald und Innertkirchen nun trotzdem beschlossen. Neben dem touristischen Verkehr soll er auch dem Landschaftsschutz dienen, indem er die Hochspannungsleitung aufnimmt, welche heute mit weit über hundert Masten über die Alpen geführt wird. (Quelle: Wikipedia) Gut erhaltenes Exemplar. 1981 oder später, Hardcover/gebunden, leichte Gebrauchsspuren, quer 8° / 14 mm dick, 500g, 1. Auflage, 144, Internationaler Versand, Banküberweisung.

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