Oldtimer. Autos von einst so kam der Mensch aufs Auto die Entwicklung des späteren Kraftfahrzeugs von mit zahlreichen farbigen Seitenriß-Abbildungen interessanter alter Autotypen
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Von Händler/Antiquariat, Lausitzer Buchversand, 01994 Drochow.
18 cm. 126 seiten. Taschenbuch leichte Gebrauchsspuren, etwas papiergebräune seiten. "..dieses Buch über die Entwicklungsgeschichte des Automobiis ist mit zahlreichen farbigen Seitenriß-Abbildungen interessanter alter Autotypen ausgestattet, die jeden Liebhaber der Old-tiiner erfreuen werden. Außerdem wird die Geschichte des Automobils erzählt und fachkundig beschrieben. Dr. Peter Kirchberg berichtet, wie der Mensch aufs Auto kam und welche Probleme bewältigt werden mußten, bis die ersten wirklichen Automobile fahrbereit waren und es auch eine Zeitlang blieben. Der Autor beschäftigt sich außerdem mit den vielfältigen technischen Entwicklungen, die notwendig waren, bis aus einer »Kutsche ohne Pferde« ein richtiges Auto wurde, das schließlich seinen Siegeszug durch die ganze Welt antrat.So kam der Mensch aufs Auto Antrieb - aber wie? Rollen, Lenken und Bremsen Kutschenbauer und Karossier Zwischen Werkstatt und Industrie Technik für Profit Ein Sport für »Verrückte« Erste Anfänge des Kraftverkehrs ...So kam der Mensch aufs Auto ..Die Feststellung, daß das Auto aus dem modernen Straßenbild nicht mehr wegzudenken ist, enthält absolut nichts Neues. Das wußte man schon vor Jahrzehnten. Worüber man sich damals aber noch nicht klar war: Hatte das Auto denn nur Bedeutung als Statussymbol des einzelnen? War es als Transport- und Beförderungsmittel des individuellen Verkehrs wirklich eine Notwendigkeit - oder nicht vielmehr eine Last für viele und eine Freude für wenige?Gewiß - diese Frage wird auch in unseren Tagen noch gestellt. Ihre Beantwortung erledigt sich allerdings heute durch eine Gegenfrage: Wäre eine moderne Millionen-Weltstadt wie z.B. Moskau ohne Kraftfahrzeuge lebensfähig? Ließen sich solche und auch kleinere Ballungszentren etwa mit Pferdefuhrwerken versorgen? Mathematiker haben das Absurde der Frage erwiesen, indem sie die Zahl der erforderlichen Pferde errechneten - es sind Milliarden!Das Auto gehört also zu den Existenzbedingungen der menschlichen Gesellschaft. Heute - muß man hinzufügen. Denn damals, vor Jahrzehnten, war das alles ganz anders...Es hat Jahrhunderte gedauert, bis das Autofahren vom Wunschtraum zur Wirklichkeit wurde, und Jahrzehnte, bevor es dann schließlich Alltagserlebnis geworden ist.Forscht man einmal nach den allerersten Versuchen, den Traum zur Realität zu verwandeln, dann stößt man auf so berühmte, allerdings mehr von anderen Wissensgebieten her bekannte Namen wie Aristoteles, Archimedes, Heron von Alexandria, Leonardo da Vinci, Roger Bacon Nicht etwa, daß einer von ihnen ein Auto wirklich gebaut hätte - dazu fehlten ihnen einfach die technischen Möglichkeiten. Aber sie hielten es immerhin für nicht ausgeschlossen, daß es unter bestimmten Voraussetzungen eines Tages möglich sein wird, die natürlichen Fortbewegungskräfte des Menschen durch maschinelle Antriebskräfte zu vergrößern oder zu ersetzen. Solche Visionen geben aber keinen Anlaß, ihren Autor gewissermaßen als »Vorerfinder« des Autos zu feiern. Auf die tatsächliche Entwicklung des späteren Kraftfahrzeugs in den achtziger Jahren des 19. Jh. übten diese frühen Ideen keinen Einfluß aus.Das gleiche läßt sich von jenen sagen, die im Laufe der Zeiten aus irgendeinem Anlaß selbstbewegliche Fahrzeuge bauten. Aus dem Jahre 1504 ist uns beispielsweise in der Chronik von Pirna ein Bericht über die Fahrt eines »selzamen wagens» überliefert, worin es heißt: »Im Jahre 1504 unterstunde sich ein burger, einen wagen mit raedern und schraubengezeug zu machen, der solte ohne pferdt, so einer drauff sass und schraubte fuer sich fahren. Als er es nun wolt probiren gegen dresden zwei meilen zu fahren und richtet alles notdurfftig zu, fuhr er nicht weit, blieb in dem kot, der die zeit gross war stecken; uff der eben und im truckenen haette er es moegen enden. Dabey war ein gross weldvolk, jedermann wolt solch neue ding sehen.«Hier war die Muskelkraft mit Hilfe von Kraftübertragungselementen auf die Antriebsräder übertragen worden, eine Variante, die sich später wiederholte. So ist durch Holzschnitte Albrecht Dürers vom Triumphzug Kaiser Maximilians I. das Bild eines ähnlichen Wagens überliefert, der von Menschen angetrieben wurde, die im Fahrzeug selbst untergebracht waren und deren Muskelkraft über Schubstangen und Zahnräder übertragen wurde.Der Holländer Simon Stevin versuchte, den Wind zum Antrieb von Landfahrzeugen zu benutzen, und baute regelrechte Segelwagen, die - gewissermaßen wie Schiffe zu Lande - über die großen,ebenen Sandflächen im niederländischen Küstengebiet gleiten sollten. Eine weitere Möglichkeit fand schließlich der gelähmte Uhrmacher Stefan Faffler aus Altberg bei Nürnberg, der sich einen mittels Handkurbeln angetriebenen dreirädrigen Fahrstuhl gebaut hatte. Diese und manche anderen hier nicht erwähnten Versuche blieben jedoch Einzelfälle. Die Muskelkraft - vor allem in Form des Zugtieres -. die sich als Antriebskraft für Fahrzeuge bis zum heutigen Tage erhalten hat, war bis in die späte Neuzeit hinein die ausschließliche Fortbewegungsmöglichkeit für Landfahrzeuge. Die mit großem Geschick gebauten mechanischen Fahrzeuge stellten keinen echten technischen Fortschritt dar, sondern blieben letztlich eine Spielerei. Sie waren weder schneller noch leistungsfähiger als die mit Pferden bespannten Wagen. Das einzige, was sie - mit Ausnahme der Segelwagen - mit dem späteren Kraftfahrzeug gemein hatten, bestand darin, daß die Kraftquelle vom Fahrzeug mitgetragen wurde, daß ein Mechanismus zur Übertragung der Kraft auf die Räder vorgesehen werden mußte und daß die Lenkung vom Fahrzeug aus erfolgte.Erfolg konnte all diesen Experimenten erst dann beschieden sein, als die menschliche Muskelkraft durch eine Kraftmaschine ersetzt werden konnte und der Mensch das Fahrzeug nur noch zu bedienen brauchte. Damit rückte das Problem des Fahrzeugantriebs in den Vordergrund. Die Erfindung des Kraftfahrzeugs war von der Entwicklung einer entsprechenden Antriebsquelle abhängig: es kam also nicht auf die Erfindung des Kraftfahrzeugs schlechthin an, sondern vielmehr auf die des Fahrzeugmotors.Historisch gesehen, ist die Dampfmaschine der Urahn aller später und heute üblichen Kraftmaschinen. Allerdings muß sogleich hinzugefügt werden, daß ihre Erfindung weder dem Bedürfnis nach Transportbeschleunigung noch dem Geltungsbedürfnis oder der Prunksucht absolutistischer Fürsten zu danken war. Die Leistungsfähigkeit des Pferdegespanns, auch relativ große Lasten über weite Strecken selbst bei komplizierten Bodenverhältnissen zu befördern, reichte zunächst noch lange Zeit aus, und die Sammelleidenschaft feudaler Herren wurde auch durch mechanische Spielereien befriedigt, die ohne Motor angetrieben wurden. Bekanntlich verdankt die Dampfmaschine ihre Entstehung sehr akuten Bedürfnissen im Bergbau. Hier fand sie auch zuerst und am weitesten Verbreitung, bevor sie sich andere Wirtschaftszweige, wie z.B. Mühlen, Spinnereien usw., eroberte.Es ist aber kein Wunder, daß man schon bald versuchte, die Dampfmaschine zum Antrieb von Fahrzeugen zu verwenden, nachdem sie eine gewisse Betriebsreife erlangt hatte. Den Anfang machte hier der französische Artillerieoffizier Joseph Cugnot im Jahre 1769. Er baute zwei Zugmaschinen, die zum Transport schwerer Geschütze dienen sollten. Abbildungen des dreirädrigen Fahrzeugs, bei dem über dem Vorderrad ein teekesselartiger Papinscher Dampfkessel angebracht war, zählen zu beliebten Reproduktionen in technikgeschichtlichen Darstellungen. Viele Technikmuseen besitzen maßstäbliche Modelle dieses Fahrzeugs, dessen Popularität nicht allein in seinem Alter und der originellen Konstruktion begründet liegt. Vielmehr stellt es tatsächlich das erste »Kraftfahrzeug dar, das erste mit Hilfe einer Wärmekraftmaschine angetriebene Fahrzeug. Mit ihm beginnt die ein Jahrhundert dauernde Vorgeschichte des Fahrzeugmotors bzw. des Kraftfahrzeugs. In der folgenden Zeit entwickelte sich die Dampfmaschine bekanntlich als Antriebsmittel für Schienenfahrzeuge zuerst und viel erfolgreicher als bei den nichtschienengebundenen Dampfwagen, wo sie sich nur als Übergangserscheinung durchsetzen konnte. Diese unterschiedliche Entwicklung hatte ihren Grund vor allem in den wesentlich komplizierteren Anforderungen des Straßentransports, für den sich die Dampfwagen als viel zu anfällig, unzulänglich und schwer erwiesen. Im Schienenverkehr durfte die Antriebsmaschine sehr viel schwerer als im Straßenverkehr sein. Außerdem konnte die zu befördernde Last beim Schienentransport über eine große Anzahl Anhängerwagen verteilt werden. Die Zugmaschine brauchte hier nur noch Raum für das Lokomotivpersonal zu enthalten; beim Straßenfahrzeug kam außerdem noch der Raumbedarf für die im Fahrzeug selbst zu befördernden Personen bzw. Güter hinzu.Als besonders kompliziert erwies sich bei nichtschienengebundenen Fahrzeugen das Problem der Lenkung. Bisher bediente man sich der beim Pferdegespann möglichen Hebelwirkung der Deichsel, mit der auch schwere Fahrzeuge beweglich gehalten werden konnten. Am nicht bewältigten Problem der Lenkung scheiterte übrigens auch Cugnot, dessen erste Fahrt bereits nach wenigen Metern an einer Gartenmauer ein jähes Ende fand. Gewiß hatte Cugnot die Mauer gesehen, aber sein plumpes Fahrzeug nicht daran vorbeilenken können. Im Schienenverkehr fielen solche Schwierigkeiten fort. Die Zwangslenkung gestattete hier auch Zuglängen, die im Straßenverkehr unmöglich waren und es noch heute sind.Dennoch wurden - vor allem in England und Frankreich - zahlreiche Dampfwagen gebaut. Es gab regelrechte Verkehrsunternehmen, deren Omnibusse planmäßig im Liniendienst eingesetzt waren. Auch kleinere Dampfwagen ließen sich hin und wieder blicken, in denen nur ein oder zwei Personen das Vergnügen genossen, sich von den Zeitgenossen wegen ihres technischen Wagemuts bestaunen zu lassen.Hauptsächliche Mängel der Dampfmaschine blieben für Jahrzehnte ihre zu hohe Masse und ihr zu niedriger Wirkungsgrad. Dennoch ist sie für den Antrieb schienenloser Landfahrzeuge eine Pioniertat gewesen, weil damit das Problem deutlich wurde: Der Straßentransport brauchte einen spezifisch geeigneten Motor. Dieser entstand gewissermaßen unter der Patenschaft der Dampfmaschine. Ihre wichtigsten Grundelemente, nämlich Kolben und Zylinder, wurden auch diejenigen des Verbrennungsmotors. Freilich verdankte auch dieser seine Entwicklung nicht Impulsen aus dem Transportwesen. Mitder Weiterentwicklung der kapitalistischen Produktion war auch ein vielfältigeres Bedürfnis nach zusätzlichen Antriebsquellen spürbar geworden, die der zunehmenden Kompliziertheit und Mannigfaltigkeit besser entsprachen. So blieb die Dampfmaschine beispielsweise für Produktionszweige mit kontinuierlichem Betrieb (Textilindustrie, Bergbau usw.) nach wie vor die günstigste Antriebskraft. In Industriebetrieben, die nur zeitweise eine Kraftmaschine benötigten, war sie in höchstem Maße unrentabel. Diesem Mangel sollte der Gasmotor - erstmals von Etienne Lenoir 1860 in Paris gebaut - abhelfen. Seine Vorteile - höherer Wirkungsgrad, billiger Kraftstoff (Leuchtgas) und Rentabilität im Kurzbetrieb - kamen vor allem dem stationären Betrieb zugute. Für den Fahrzeugantrieb ist er niemals diskutabel geworden. Dazu war er zu niedertourig (120 U/min) und damit unelastisch, der Kraftstoffverbrauch zu hoch (2,5 m3 je PS/h) und seine Installation im Fahrzeug viel zu kompliziert. Vor allem aber waren die Gasmotoren für den Fahrzeugbetrieb viel zu schwer: Ihre Leistungsmasse betrug 600kp/PS.Die mit der Zeit getroffenen Verbesserungen - z.B. die Einführung des Viertaktverfahrens, günstiger gestaltete Zündungs- und Verbrennungsvorgänge, die Verwendung von Benzin als Kraftstoff, niedrigere Masse und verkleinerte Ausmaße - dienten zwar in erster Linie breiteren Einsatzmöglichkeiten in der Industrie, brachten aber andererseits auch die Voraussetzungen für die Entwicklung eines spezifischen Fahrzeugmotors mit sich. So war es kein Wunder, daß dieser letzte, entscheidende Schritt dort erfolgte, wo der Motorenbau damals am weitesten fortgeschritten war. Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach hatten sich jahrzehntelang mit den Problemen dieses Zweiges der Technik vertraut gemacht und waren über den Entwicklungsstand und die Möglichkeiten der Maschinenbauindustrie in aller Welt bestens informiert. Ihnen gelang der große Wurf: der schnellaufende benzingetriebene Verbrennungsmotor von kleinen Ausmaßen und günstigem Masse-Leistungs-Verhältnis. Funktionsproben in der Kutsche entlehnten, unbeholfenen Fahrgestellen erbrachten den Beweis: Der Fahrzeugmotor war gefunden. Seine Entwicklung vollzog sich zwar auch ferner in untrennbarem Zusammenhang mit der des Verbrennungsmotors schlechthin, aber dieses Anwendungsgebiet brachte spezifische Anforderungen mit sich, die bis dahin völlig unbekannt waren. Deren Meisterung hat dann die Theorie und Praxis des Verbrennungsmotorenbaues erhebliche Fortschritte zu danken! Mit der Entwicklung des Fahrzeugmotors war gleichzeitig die Vorgeschichte des Kraftfahrzeugs zu Ende."Auszüge aus dem Buch Versand D: 1,90 EUR [OldtimerEntwicklung, Auto, automobil, Fahrzeug, entwicklung, marken, Entstehung, ingeneure, Pioniere, Rennen, Motoren, kraft, antrieb, probleme, mschinen, dampfmaschinen, karosserie, herstellung, brmesen, autoteile, werkstatt, industrie, hersteller].

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Heyne-Buch 4559 Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 500 Heyne, München, 1974. 126 S. mit zahlr. Abb., TB, (NaV.).

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Papier leicht nachgedunkelt, guter Zustand.