Umsetzungs- und Akzeptanzprobleme von Road Pricing in Ballungsräumen - Eine Analyse bisheriger Erfahrungen
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Straßenbenutzungsgebühren sind nicht erst seit der Erhebung der Lkw-Maut auf Deutschlands Autobahnen ein hochbrisantes Thema in der Verkehrspolitik. Vor allem Ballungsräume haben oft mit erheblichen Verkehrsproblemen zu kämpfen. Die Bewältigung des alltäglichen Verkehrsinfarkts auf den Straßen gehört heute in vielen Städten zu den drängendsten Problemen, sofern sie dauerhaft lebenswert bleiben möchten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen ist dabei teilweise auf das Niveau der vorindustriellen Zeit abgesackt. Die Versuche zur Bewältigung dieser Probleme reichten von Geschwindigkeitsbeschränkungen über Parkraumbewirtschaftung bis hin zum Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. In Deutschland hat allerdings noch keine Stadt versucht, mit Hilfe einer City-Maut die Verkehrsverhältnisse zu verbessern. Dabei gibt es mittlerweile auf der Welt genügend Beispiele, an denen man sich orientieren könnte. In dieser Arbeit werden daher die verschiedenen Varianten der Mauterhebung untersucht, welche in einigen Städten Norwegens (Bergen, Oslo und Trondheim), Singapur, Hongkong, Cambridge und des Randstad-Großraums in den Niederlanden eingeführt wurden. Die Methoden unterschieden sich dabei in technischer und administrativer Hinsicht teilweise erheblich, was sich wiederum auch in den beobachteten Umsetzungsproblemen und der Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung niederschlug. In der Studie wird herausgearbeitet, welche Argumente es für und gegen eine City-Maut gibt, welche Vorbehalte gegen ihre Einführung existieren, welche Faktoren für eine erfolgreiche Umsetzung von Straßenbenutzungsgebühren verantwortlich sind - und wie man es besser nicht machen sollte.

Umsetzungs- und Akzeptanzprobleme von Road Pricing in Ballungsräumen: Straßenbenutzungsgebühren sind nicht erst seit der Erhebung der Lkw-Maut auf Deutschlands Autobahnen ein hochbrisantes Thema in der Verkehrspolitik. Vor allem Ballungsräume haben oft mit erheblichen Verkehrsproblemen zu kämpfen. Die Bewältigung des alltäglichen Verkehrsinfarkts auf den Straßen gehört heute in vielen Städten zu den drängendsten Problemen, sofern sie dauerhaft lebenswert bleiben möchten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen ist dabei teilweise auf das Niveau der vorindustriellen Zeit abgesackt. Die Versuche zur Bewältigung dieser Probleme reichten von Geschwindigkeitsbeschränkungen über Parkraumbewirtschaftung bis hin zum Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. In Deutschland hat allerdings noch keine Stadt versucht, mit Hilfe einer City-Maut die Verkehrsverhältnisse zu verbessern. Dabei gibt es mittlerweile auf der Welt genügend Beispiele, an denen man sich orientieren könnte. In dieser Arbeit werden daher die verschiedenen Varianten der Mauterhebung untersucht, welche in einigen Städten Norwegens (Bergen, Oslo und Trondheim), Singapur, Hongkong, Cambridge und des Randstad-Großraums in den Niederlanden eingeführt wurden. Die Methoden unterschieden sich dabei in technischer und administrativer Hinsicht teilweise erheblich, was sich wiederum auch in den beobachteten Umsetzungsproblemen und der Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung niederschlug. In der Studie wird herausgearbeitet, welche Argumente es für und gegen eine City-Maut gibt, welche Vorbehalte gegen ihre Einführung existieren, welche Faktoren für eine erfolgreiche Umsetzung von Straßenbenutzungsgebühren verantwortlich sind - und wie man es besser nicht machen sollte. Ebook.

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Umsetzungs- und Akzeptanzprobleme von Road Pricing in Ballungsräumen: Straßenbenutzungsgebühren sind nicht erst seit der Erhebung der Lkw-Maut auf Deutschlands Autobahnen ein hochbrisantes Thema in der Verkehrspolitik. Vor allem Ballungsräume haben oft mit erheblichen Verkehrsproblemen zu kämpfen. Die Bewältigung des alltäglichen Verkehrsinfarkts auf den Straßen gehört heute in vielen Städten zu den drängendsten Problemen, sofern sie dauerhaft lebenswert bleiben mächten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Straßen ist dabei teilweise auf das Niveau der vorindustriellen Zeit abgesackt. Die Versuche zur Bewältigung dieser Probleme reichten von Geschwindigkeitsbeschränkungen über Parkraumbewirtschaftung bis hin zum Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. In Deutschland hat allerdings noch keine Stadt versucht, mit Hilfe einer City-Maut die Verkehrsverhältnisse zu verbessern. Dabei gibt es mittlerweile auf der Welt genügend Beispiele, an denen man sich orientieren könnte. In dieser Arbeit werden daher die verschiedenen Varianten der Mauterhebung untersucht, welche in einigen Städten Norwegens (Bergen, Oslo und Trondheim), Singapur, Hongkong, Cambridge und des Randstad-Großraums in den Niederlanden eingeführt wurden. Die Methoden unterschieden sich dabei in technischer und administrativer Hinsicht teilweise erheblich, was sich wiederum auch in den beobachteten Umsetzungsproblemen und der Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung niederschlug. In der Studie wird herausgearbeitet, welche Argumente es für und gegen eine City-Maut gibt, welche Vorbehalte gegen ihre Einführung existieren, welche Faktoren für eine erfolgreiche Umsetzung von Straßenbenutzungsgebühren verantwortlich sind - und wie man es besser nicht machen sollte. Ebook.

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Inhaltsangabe:Einleitung: In der heutigen Zeit wird das Bild nahezu aller größeren Städte entscheidend vom motorisierten Individualverkehr (MIV) geprägt. Der private Pkw hat sich seit Mitte des letzten Jahrhunderts innerhalb weniger Jahrzehnte von einem Luxusgut der obersten Bevölkerungsschichten hin zu einem alltäglichen Gebrauchsgegenstand der Massen gewandelt und für eine Zunahme innerstädtischer Verkehrsprobleme gesorgt. In Verbindung mit der Funktionsteilung zwischen Kernstädten mit Konzentration von Arbeitsplätzen und den Gemeinden des Umlandes mit entsprechendem Angebot an Wohnraum (¿Suburbanisierung¿) wurde somit ein stetiger Ausbau der innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur nötig. Die fallenden Verkehrskosten und die Verbesserung der Infrastruktur ließen die Raumwiderstände sinken und dadurch den Verkehr weiter ansteigen. Heute muss festgestellt werden, dass der MIV eine der größten Herausforderungen für die Zukunft der Städte darstellt, sofern sie lebenswert bleiben möchten. Konstatierte doch die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung im Jahre 1996: ¿Der Verkehr, einst Motor einer dynamischen Stadtentwicklung, wird immer mehr zum begrenzenden Faktor und zum Zukunftsproblem Nummer eins in den deutschen Städten. Viele Städte drohen bereits heute im Autoverkehr zu ersticken.¿ Die Masse an Autoverkehr und die damit einhergehende Überlastung der Straßen hat dazu geführt, dass für innerstädtische Fahrten heutzutage teilweise ein höherer Zeitaufwand notwendig ist als zu Zeiten, in denen man noch mit dem Pferdefuhrwerk unterwegs war. Die Behebung dieses Problems kann sowohl von der Nachfrage- bzw. Angebotsseite als auch über den Preis angegangen werden. Die Nachfrage nach Verkehr dürfte auf kurze Sicht nicht ohne weiteres zurückzudrängen sein, da sie ¿ gerade im Berufsverkehr, in dem die Verkehrsspitzen auftreten ¿ als Resultat der Suburbanisierung nur langfristig über die Stadtplanung lösbar ist. Angebotsausweitungen ¿ sei es durch verstärkten Straßenbau oder Investitionen in den ÖPNV ¿ hingegen sind gerade in Ballungsräumen nicht nur oftmals mit hohen Kosten verbunden, Straßenneubauten sind zudem ökologisch oftmals höchst bedenklich. Unbeachtet der Problematik der latenten Nachfrage und des verkehrsinduzierenden Effektes neuer Straßen steht der benötigte Raum in Verdichtungsräumen und Innenstädten dazu oftmals überhaupt nicht zur Verfügung. Schließlich bleibt demnach der Preismechanismus, über den zu einer Entspannung der [...], PDF, 27.08.2008.

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Inhaltsangabe:Einleitung: In der heutigen Zeit wird das Bild nahezu aller größeren Städte entscheidend vom motorisierten Individualverkehr (MIV) geprägt. Der private Pkw hat sich seit Mitte des letzten Jahrhunderts innerhalb weniger Jahrzehnte von einem Luxusgut der obersten Bevölkerungsschichten hin zu einem alltäglichen Gebrauchsgegenstand ... Inhaltsangabe:Einleitung: In der heutigen Zeit wird das Bild nahezu aller größeren Städte entscheidend vom motorisierten Individualverkehr (MIV) geprägt. Der private Pkw hat sich seit Mitte des letzten Jahrhunderts innerhalb weniger Jahrzehnte von einem Luxusgut der obersten Bevölkerungsschichten hin zu einem alltäglichen Gebrauchsgegenstand der Massen gewandelt und für eine Zunahme innerstädtischer Verkehrsprobleme gesorgt. In Verbindung mit der Funktionsteilung zwischen Kernstädten mit Konzentration von Arbeitsplätzen und den Gemeinden des Umlandes mit entsprechendem Angebot an Wohnraum (Suburbanisierung) wurde somit ein stetiger Ausbau der innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur nötig. Die fallenden Verkehrskosten und die Verbesserung der Infrastruktur ließen die Raumwiderstände sinken und dadurch den Verkehr weiter ansteigen. Heute muss festgestellt werden, dass der MIV eine der größten Herausforderungen für die Zukunft der Städte darstellt, sofern sie lebenswert bleiben möchten. Konstatierte doch die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung im Jahre 1996: Der Verkehr, einst Motor einer dynamischen Stadtentwicklung, wird immer mehr zum begrenzenden Faktor und zum Zukunftsproblem Nummer eins in den deutschen Städten. Viele Städte drohen bereits heute im Autoverkehr zu ersticken. Die Masse an Autoverkehr und die damit einhergehende Überlastung der Straßen hat dazu geführt, dass für innerstädtische Fahrten heutzutage teilweise ein höherer Zeitaufwand notwendig ist als zu Zeiten, in denen man noch mit dem Pferdefuhrwerk unterwegs war. Die Behebung dieses Problems kann sowohl von der Nachfrage- bzw. Angebotsseite als auch über den Preis angegangen werden. Die Nachfrage nach Verkehr dürfte auf kurze Sicht nicht ohne weiteres zurückzudrängen sein, da sie gerade im Berufsverkehr, in dem die Verkehrsspitzen auftreten als Resultat der Suburbanisierung nur langfristig über die Stadtplanung lösbar ist. Angebotsausweitungen sei es durch verstärkten Straßenbau oder Investitionen in den ÖPNV hingegen sind gerade in Ballungsräumen nicht nur oftmals mit hohen Kosten verbunden, Straßenneubauten sind zudem ökologisch oftmals höchst bedenklich. Unbeachtet der Problematik der latenten Nachfrage und des verkehrsinduzierenden Effektes neuer Straßen steht der benötigte Raum in Verdichtungsräumen und Innenstädten dazu oftmals überhaupt nicht zur Verfügung. Schließlich bleibt demnach der Preismechanismus, über den zu einer Entspannung der [], 27.08.2008, PDF.

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Inhaltsangabe:Einleitung: In der heutigen Zeit wird das Bild nahezu aller grösseren Städte entscheidend vom motorisierten Individualverkehr (MIV) geprägt. Der private Pkw hat sich seit Mitte des letzten Jahrhunderts innerhalb weniger Jahrzehnte von einem Luxusgut der obersten Bevölkerungsschichten hin zu einem alltäglichen Gebrauchsgegenstand ... Inhaltsangabe:Einleitung: In der heutigen Zeit wird das Bild nahezu aller grösseren Städte entscheidend vom motorisierten Individualverkehr (MIV) geprägt. Der private Pkw hat sich seit Mitte des letzten Jahrhunderts innerhalb weniger Jahrzehnte von einem Luxusgut der obersten Bevölkerungsschichten hin zu einem alltäglichen Gebrauchsgegenstand der Massen gewandelt und für eine Zunahme innerstädtischer Verkehrsprobleme gesorgt. In Verbindung mit der Funktionsteilung zwischen Kernstädten mit Konzentration von Arbeitsplätzen und den Gemeinden des Umlandes mit entsprechendem Angebot an Wohnraum (Suburbanisierung) wurde somit ein stetiger Ausbau der innerstädtischen Verkehrsinfrastruktur nötig. Die fallenden Verkehrskosten und die Verbesserung der Infrastruktur liessen die Raumwiderstände sinken und dadurch den Verkehr weiter ansteigen. Heute muss festgestellt werden, dass der MIV eine der grössten Herausforderungen für die Zukunft der Städte darstellt, sofern sie lebenswert bleiben möchten. Konstatierte doch die Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung im Jahre 1996: Der Verkehr, einst Motor einer dynamischen Stadtentwicklung, wird immer mehr zum begrenzenden Faktor und zum Zukunftsproblem Nummer eins in den deutschen Städten. Viele Städte drohen bereits heute im Autoverkehr zu ersticken. Die Masse an Autoverkehr und die damit einhergehende Überlastung der Strassen hat dazu geführt, dass für innerstädtische Fahrten heutzutage teilweise ein höherer Zeitaufwand notwendig ist als zu Zeiten, in denen man noch mit dem Pferdefuhrwerk unterwegs war. Die Behebung dieses Problems kann sowohl von der Nachfrage- bzw. Angebotsseite als auch über den Preis angegangen werden. Die Nachfrage nach Verkehr dürfte auf kurze Sicht nicht ohne weiteres zurückzudrängen sein, da sie gerade im Berufsverkehr, in dem die Verkehrsspitzen auftreten als Resultat der Suburbanisierung nur langfristig über die Stadtplanung lösbar ist. Angebotsausweitungen sei es durch verstärkten Strassenbau oder Investitionen in den ÖPNV hingegen sind gerade in Ballungsräumen nicht nur oftmals mit hohen Kosten verbunden, Strassenneubauten sind zudem ökologisch oftmals höchst bedenklich. Unbeachtet der Problematik der latenten Nachfrage und des verkehrsinduzierenden Effektes neuer Strassen steht der benötigte Raum in Verdichtungsräumen und Innenstädten dazu oftmals überhaupt nicht zur Verfügung. Schliesslich bleibt demnach der Preismechanismus, über den zu einer Entspannung der [], PDF, 27.08.2008.

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